Выкуп колес в сборе.Скупка колес.Продать колеса шины диски.

ВЫКУП КОЛЕС.Скупка колес

Выкуп колес скупка колес сь и слово «диск». Видимо, так удобнее. Ведь, говоря «колесо», надо дополнительно расшифровывать: колесо «полностью», т. е. в сборе с шиной, или без шины. А термин «колесный диск» двойного толкования не имеет.

 

Стальной или легкосплавный?

Выбор, естественно, за Вами. Стальной штампованный диск очень даже неплох. Дешевый, надежный, преечный. При сильном ударе не трескается, а мнется; восстановить его до нормального рабочего вида хотя и не очень легко, но можно — либо на специальном станке, либо, если Замятина не слишком серьезна, банальной кувалдой. Недостатки: тяжеловат и на вид довольно скучен; стальная штамповка не позволяет кардинально менять дизайн, поэтому стальные диски все на одно лицо.

 

Стальные колесные диски интенсивно вытесняются с рынка легкосплавными. Чем они лучше? Стильный современный облик, разнообразие видов — уже этого достаточно для привлечения покупателя. Главное же — солидный выигрыш в весе, а значит, снижение нагрузок на трансмиссию, подвеску, тормоза и подшипники ступиц. Кроме того — очень эффективное охлаждение тормозного узла, во-первых, благодаря высокойек теплопроводности легких сплавов, во-вторых, возможности делать диск с очень болекьшими отверстиями (не теряя жесткости) и с направленными лопастями, которые пекри вращении колеса гонят воздух на тормоз. И еще — высокая точносекь изготовления, что способствует более точной балансировке.

е

Литой или кованый?

Легкосплавный колесный диск может быть сделан либо литьем, либо ковкой. Ковку еще называют объемной горячей штамповкой, поэтому и кованые диски из легкого сплава часто называют штампованными (не путать со стальными штампованными).

 

Литой диск

Очень технологичен. Литье почти не дает отходов, что способствует снижению себестоимости продукта; кроме того, этот способ производства допускает любые игры с дизайном.

 

Недостатки

Во-первых, литой диск требует серьезной защиты поверхности, без этого он быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид. Во-вторых, и это главное, он довольно хрупкий; при очень сильном ударе раскалывается, что на высокой скорости чрезвычайно опасно. Чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе.

 

Кованый

Если бы не высокая стоимость, обусловленная сложностью технологии, кованые диски, наверное, давно бы вытеснили все остальные — по большинству характеристик кованым нет равных.

 

Ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары; в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее.

 

Кроме того, он очееркнь легкией. Сравните: стальной штампованный диск, допустим, для 7-екй модели BMW весит 9 кг, литой алюминиевый — 7,8 кг, а кованый алюминиевый — 6,8 кг.

 

Коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого, а значит, ниже требования к защите поверхности.

 

Алюминиевый или екмагнивый?

Диски льют и екуют из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке возрастания прочности, ряд будет таким: литой магниевый — литой алюминиевый — кованый алюминиевый — кованый магниевый (самый прочный, самырекй престижный, самый дорогой).

еквые диски — не для российских дорог. При езде по ухабам (а из чего еще состоят наши дороги?) литой магний быстро растрескивается. Кроме того, требования к нему по защите поверхности от коррозии очень высоки. рМагний исключительно хорош, но не в литом варианте, а в кованом.

 

Ваш любимый размер

Размеры «обод — шина»

В эту номинацию входят два параметра: монтажный диаметр и ширина обода.

 

Полный ряд монтажных диаметров легковых и внедорожных дисков: 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 и 19 дюймов. Подавляющее большинство современных автомобилей бегает на 13-, 14-, 15- и 16-дюймовых дисках. В последнее время наблюдается стойкая тенденция к увеличению монтажного диаметра; машины, для которых штатными являются, например, 13-дюймовые диски, переводят на 14-дюймовые, 15 на 16 и т. д. Это объясняется стремлением использовать шины низких и сверхнизких серий, поскольку их ездершекре в колесе резины и, екоответсртвенно, больше металла — ведь наружный диаметр колеса остается неизменным. При использовании стальных дисков монтажный диаметр особо не увеличишь — этоерк приведет к возрастанию массы колеса, что нежелательно. А применение кегкосплавных дисков позволяет увеличивать монтажный диаметр диска, не утяжеляя колесо в целом.

 

Внимание! На спортивных версиях автомобилей тормозные механизмы больше, чем на неспортивных, — следовательно, и диски должны быть большего монтажного диаметра, иначе тормоз уперется в обод. Напримекер, 15- или 16-дюймовый диск для 3-й модели BMW не годиектся дляекр спортивной версии BMW М-3 — «спортсменке» нужны 17-дюймовые диски.

 

Ширина обода легковых дисков обычно не выходит за пределы следующего ряда: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5 и 7,0 дюймов, хотя на тюнинговых, спортивных и внедорожных автомобилях могут использоваться и более широкие диски — до 13,5 дюйма.

 

Как выбрать нужную ширину обода?

Есть золотое правило: она должна быть на 25-30% меньше ширины профиля шины. Допустим, Вы ищете диск под шину 1е5/70R15. Ширкекина ее профиля 195 мм. В дюймах это будет 7,68 (надо 195 разделить на 25,4). Отнимите от этой величины 25% или 30% и полученное число округлите до ближайшего значения из стандартного ряда. Получите 5,5 дюекрйма — обод именно такой ширины нужен для шины 195/70R15.

 

Внимание! Использованиеек как слишком широких, так и слишком узких дисков (относительно ширины профиля шины) нежелательно: нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаекются ее ездовые характеристики — реакция на поворот, сопротивление уводу, боекковая жесткость. Допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0,5-1,0 дюйма для дисков с екмонтажным диаметром до 14 дюймов; и 1,0-1,5 дюйма — для дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно под шину.

 

Размеры «колесо — автомобиль»

 

Сюда входят:

 

1). Диаметр расположения отверстий крепления (обозначается PCD — Pitch Circle Diameteекr) и количество этеких отверстий.

Например, PCD100/4 — 4 отверстия на диаметре 100 мм.Колеса и колеса в сборе

Прежде всего декоекговоримся о терминологии. В автомобильной жизни мирно уживаются два языка: официальекный и разговорный. Сравните: в каталогах запчастей пишут «ветровое сектекло», а произносят «лобовое». В инструкциях имеется «датчик-распределитель», а на профессиональном жаргоне это «трамблер» – примерам несть числа.

 

Но статья в профессиональном журнале обязывает пользоваться строгими техническими терминами. Не будем отступать от этого правила.

 

Итак, терминология. Изделие, в обиходе именуемое колесным диском или просто диском, в конструкторской документации называют колесом. Оно состоит из дисковой части с цеентекральным и крепежными отверстиями и обода, на который монтируется шина (см. рисунок).ек Колесо, «обутое» в резину, именуется колесом в сборе. А теперь вернемся к сезонным заботам владельцев автомобилей.

 

Одни поступают так: по весне приезжают в шиномонтажную мастерскую, просят демонтировать зимнюю резинуке и устаноеквить на те же колеса летние шины. Осенью история повторяется – летние шины демонтируются, а зимние устанавливаются. Понятно, что подобные сезекнные упражнения не прибавляют жизни ни резине, ни колесам. И в один прекрасныйек момент эти люди понимают: наибольшей ходимостью обладают колеса в сборе, котореые никогда не перебортировали! И экономия, которой они так радовались, – мнимая.

 

Есть и другие – то ли отчаянные, то ли недостаточно информированные. Они пытаются круглый год ездить на «всесезонке». О возможных последствиях такой беспечности говорилось не раз, поэтому ограничимся одной фразой: это очень опасно, особенно в гололед.

 

Словом, самое разумное – это обзавестись зимним и летним комплектами колес в сборе: сезонныйе стоит нека машине, а его «коллега» ожидает своей очереди в гараже. А владельцам магазинов впору векывесить лозунг: «Каждой покрышке – свое колесо». И еще один: «Новой резине – новые колеса». Не корысти ради, а для просвещения населения.

 

Выбрать нужные колеса поможет квалифицированный продавец-консультант. Но чтобы общение с ним было плодотворным, желательно хотя бы немного «войти в тему».

 

Начнем с факта, всем известного: колеса для легковых автомобилей изготавливают из стали или из легких спеклавов. Давайте кратко ознакомимся с теми и другими.

 

«Сверкая блесекком стали…»

Стальными колесами комплектуют многие бюджетные автомобили. Причина проста: они дешевле легкосплавных, а строгое соблюдение технологической дисциплины гарантирует очень хорошие эксплуатационные свойства этих изделий. Но всем ли удается соблюсти эту самую дисциплину? К сожалению, нет.

 

Если коротко, технология изготовления стальных колес такова:

 

• штамповка центральной (дисковой) части;

 

• раскатка фигурной полосы для обода;

 

• гибка фигурной полосы в кольцо;

 

• сварка торцов полученного кольца;

 

• сварка готового обода с диском.

 

Как видим, называть стальные колеса штампованными неверно – штампуется здесь только диск.кеек

 

 

 

Итак, технология. Казалось бы, ничего особенного… Но обработка металлов давлением – процесс очень сложный. И если производитель неправильно подберет оборудованиекре, установит изношенные штампы и упразднит промежуточный контроль, то и качестеко получит соответствующее: радиальные и торцевые биения, «восьмерки», разную толщину обода – отбалансировать такие колеса будет невозможно.

 

К сожалению, подобными дефектами грешат дешевые изделия. А стальные колеса ведущих мировыхек производиетелей настолько точны в изготовлении, что не требуют балансировки. Если же такая необходимость возникает, то из-за шин.

 

Изготовление колеса завершается нанесением трехслойного покрытия: грунтовки, порошковой эмали и лака, обеспечивающих надежную защиту как от коррозии, так и от ударов мелких камешков. Цвет покрытия – черный (такие колеса обычно эксплуатируютсяеке с декокативным еколпаком) либо серебристый. Так что «блеск стали» в названии данного раздела не более чем метафора.

 

Легкие колесаек

Подобно многим автокомпонентам, легкосплавные колеса пришли к нам из спорта – там их достоинства были выигрышными в прямом смысле слова.

 

Что же за достоинства такие? Прежде всего, назовем снижение массы неподрессоренных частей – а чем меньше ее доля в общей массе автомобиля, тем выше плавность хода.

 

 

ек

Кроме того, легкие колеса требуют меньшей мощности для раскрутки. Следовательно, уменьшается нагрузка на двигатель, трансмиссию, подшипники ступиц, улучшается разгон, снижается расход топлива. Все перечисленное подтверждается не только ощущениями водителя – в конце концов, это дело субъективекное,ек но и контрольными приборами. В результате подвеска служит дольше, вероятность ее пробоя уменьшается, а углы установки колес нарушаются реже.

 

Современные машины динамичные, для лучшей устойчивости и управляемости конструктоекры «обуваюект» их в низкопрофильные шины. Увеличиваются и посадочные диаметры колес. Понятно, что масса и, следовательно, момент инерции стальных колес при этом возрастают. А вот легкосплавные позволяют достичь нужной размерности без особого увеличения веса. Добавим к сказанному, что геометрическая точность легкосплавных колес выше, чем у ширпотребовских стальных.

 

И еще: легкосплавные колеса обеспечивают хороший отвод тепла от тормозных механизмов. Пркеичин здеексь как минимум две: высокая (почти в 7 раз больше, чем у стали) теплопро­водность сеплавов и улучшенное охлаждение узла воздухом через окна в колесе – как правило, они больше, чем у стальных. Для усиления этого эффекта спицам колеса иногда придают форму вентиляторных лопаток.

 

«Льем, куем, штампуем…»

По спосоебу изготовления легкосплавные колеса подразделяются на литые, кованые и сборные. Чтоекр такое «литые колеса», надеемся, понятно всем, а вот термин «кованые» требует уточнения.кре

 

Классическая свободная ковка на паровоздушном молоте тут ни при чем – эти колеса изготавливают на мощных прессах методом горячей объемной штамповки. Поэтому признаем: термин несколько условен, – но изделия от этого хуже не становятся.

 

Кованые колеса отличаются от литых меньшей массой и увеличенным запасом прочности. Объясняется это следующим: при пластическом деформировании зерна металла вытягиваются в нужном направлкерении, происходит текстурирование материала. Поэтому штамповкеанная деталь всегда прочнее литой. А улучшенные механические характеристики позволяют уменьшить толщину стенок и облегчить колесо на 15–25%.

 

Выше говорилось, что обработка металлов давлением – процесс сложный. Теперь придется уточнить: пластическое деформирование легких сплавов – это вершина, апогей, искусство. Подобные технологекрии относятся к разряду высоких.

 

Алюминий или магний?

А теперь поговорим о материалах для изготовления легких колес. Наибольшее распространение полеккеучили сплавы на основе алюминия с изрядной порцией кремния – он повышает литейные свойства сплава. В рецептуре присутствуют также небольшие добавки никеля, цинка и некркероторых редкоземельных металлов.

 

На стадии подготовки сырья делается все возможное, чтобы уменьшить содержание посторонних пркреимесей – например, железа. Если его доля в сплаве достигнет 0,3%, изделие получится хрупким. Поэтому в производстве колес категорически запрещаетскрея использовать вторичное сырье. Применяется лишь так называемый первичный алюминий, полученный из бокситов.

 

Легкие колеса отливают также из магниевых сплавов. Что ж, прекрасный материал: малая плотность, ркевысокая демпфирующая способность, отменная прочность. Однако, как показала практика, беекерз соответствующей защиты магниевые сплавы довольно быстро начинают корродировать. Причины очевидны: контакты с солью на дорогах, кислотосодержащие осадки и образование гальванических пар. Так, пара «железо – магний» возникает при контакте с крепежной скобой балансировочного грузика. А поскольку в ряду электрохимических напкреряжекрений металлов магний стоит довольно далеко от железа, парочерка получается весьма агрессивной.

 

Поэтому магниевые колеса защищают специальными полимерными лаками. Это покрытие долго сохраняет свои свойства – но лишь на хороших дорогах. А балансировочные грузики на магниевых колесах рекомендуется не крепить скобами, а приклеивать.

 

«Что в имени тебе моем?»

На каждом колесе, если только оно не «левое», имеется маркировка. Давайте посмотрим: что в ней «зашифровано»? Лучше всего сделать это на конкретном примере.ерк

 

Допустим, перед нами слееркдующий набор символов: 51/Jx13Н2-S. Первые две цифры подсказывают, что ширина обода данного колеса равна 5,1 дюйма. Что такое «13», знают все – это монтажный диаметр 13 дюймов.

 

Буква «J» означает, что высота закраины обода равна 17,3 мм. Могут встречаться и другие значки: «В» – 14,0 мм, «С» – 15,9 мм, «JК» – 18,0 мм и «К» – 19,6 мм.

 

Значок «х» указывает на глубокий обод с монтажным ручьем если же вместо него стоит значок «-», то перед нами разборное колесо с плоским ободом.

 

Буква «Н» говорит о наличии круглого выступа – хампа (от англ. hump – горб, холм). Напомним, что хампы нужны екрдля бескамерной резины: если из шины выходит воздух, кольцевые хампы удерживают ее борта на полках обода. Здесь могут встречаться варианты: «FH» (рекflat hump) – плоский хамп, «CH» (combi hump) – комбинированный хамп, а идущая следом цифра гкеррековорит об их количестве.

 

Выпускаются также колеса без хампов, имеющие дополнительную маркировку «SL» (special ledge). Если глубокий обод с монтажным ручьем сделан симметричным, проставляют дополнительное обозначение «S». Ну вот, надпись мы расшифровали.

 

Однако на колесе могут маркироваться и другие данные: вылет (расстояние между плоскостью симметрии обода и привалочной плоскостью колеса); предельная нагрузка на колесо в фунтах или килограммах; клеймо рентгеноскопии; фирменный знак производителя; клеймо, подтверждающее соблюдение стандартов (TUV, SAE и других); дата изготовления.

 

Несколько слов о вылете. Немецкие производители обозначают его ЕТ, французские – DEPORT, остальные OFFSET. Цифры, идущие за буквами, означают его величину. Например, «29» – положительный вылет 29 ермм, «-17» – отрицательный вылет 17 мм.

екр

Кроме того, на колесе могут присутствовать количество и диаметр расположения отверстий для крепления. Обычно это аббревиатура PSD (pitch circle diameter) с цифрами, разделееркнными косой чертой. Например, PSD4/98 означает «четыре отверстия на диаметре 98 мм».

 

Бывает, что указывают предельное давление, на которое рассчитано колесо. Так, надпись MAX PSI 55ек ерCOLD означает, что давление, измеренное на холодной шине, не должно превышать 55 фунтов на екр дюйм, что примерно соответствует 3,8 атмосферы. Проставляют и способ изготовления: если колесо кованое, то FORGED.

 

Маркировку наносят так, чтобы ее можно было прочитать даже на колесе в сборе.

 

И в заключение раздела об одной распространенной ошибке. Иногда приходится видеть в продаже колеса с этикеткой, на которой, к примеру, написано R16. Напомним, что буква R означеркаетекрек «радиальная шина» и к колесам, будь они стальные или легкосплавные, не имеет никакого отношения! А 16 – это посадочный диаметр, а вовсе не радиус.

ре

Рядом на дорогах

Приведенные рассуждения могут навести на мысль, что легкосплавные колеса в скором времени вытеснят традиционные стальные. Однако специалисты полагают, что такого не случится – причем не по техническим, а по экономическим причинам.

 

Дело в том, что цены на первичный алюминий из природного сырья растут как на дрожжах, а производить рекоерклеса хорошего качества из вторичного сырья пока не представляется возможнркеым. Но в любом случае изделия из стали останутся более дешевыми.

 

Так что стальные и легкосплавные колеса еще долго будут катиться рядом – в том числе и по российским дорогам. Но тем не менее дальнейший рассказ мы посвятим легкосплавным колесам.

 

Осень – самое время поговорить о зимних напастях. Наши автомобилисты ездят на легкосплавных колесах круглреый год, не опасаясь ни соли, ни слякоти, ни прочих зимних угроз. Денег, что лерки, не считают или секрет знают, как сохранить колеса до весны в первозданной свежести?

 

А может, нет никакой разницы между летним и зимним сезонами, и нечего носиться с легкосплавными колесами как с писаной торбой? Может, все страхи продавцы выдумали, чтобы автомобилисты покупали по два комплекта колес в сборе с шинами – один на лето, другой на зиму?

ререк

В общем, принимая решение в пользу зимнерек эксплуатации легкосплавных колес, надо крепко подумать, стоит ли игра свеч. С одной стороны, легкосплавные колеса дороже стальных. Но в то же время рпри установке менее увесистых колес автомобиль приобретает ряд эксплуатационных преимуществ. Например, уменьшается расход горючего.

 

Однако риск попасть в выбоину на полном ходу зависит не от технологии изготовленекрия колес, а от того, насколько хорошо видны на дороге мелкие и крупные неровности. Зекимой это событие более вероятно, чем летом. Во-первых, чаще приходится ездить в темное время, во?вторых, заснеженная дорога даже днем выглядит более ровной, чем на самом деле. Следовательно, деформации колес зимой возникают чаще, чем летом.ер

 

Можно ли править поврежденные легкосплавные колеса? И вообще, целесообразно ли эксплуатировать их зимой? С этими вопросамри мы обратились к руководителю сертификационной испытательной лаборатории колес автомобикеркерлей (ИЛКА) канд. техн. наук,крекрей.

 

 

 

–?На хороших легкосплавных колесах можно и нужно ездить круглый год. Только делать это надерко цивилизованно. екрПомните, как рвался Левша к государю императору после поездки в Англию? Он увидел, что англичане «ружья кирпичом не чистят», и хотел предупредить сверкоих соотечественников: «чтобы и у нас не чистили». Примерно то же самое можно сказать о предмете нашего разговора.

 

Почистить колесо щееркткой – это полбеды. Гораздо опаснее, когда берутся выправлять вмятины на ободе. Ямы, колдобины, а то и открытые колодцы на наших дорогах далеко не редкость. И любителей «прохватить с ветерком» тоже предостаточно. Влетит такой скоростник в яму, а потом из экономии отправляется в мастерскую.

 

Ни в коем случае нельзя править литые колеса, структура сплава которых уже нарушена в деформированных участках. Повторная деформация только усугубляет ослабление структуры, вплоть до образования микротрещин. Это граната, из которой выдернуто кольцо. Рано или поздно она взорвется. Вполне вероятно механическое разрушение колеса, и никто не знает, когда это случится.

г76плава, которое соответствует нормам российског7ст76андарта и Правилам ЕЭК ООН, не должно разрушаться с образован6767ием хрупких изломов. Оно имеет право только пластически деформирговаться – за этим в наше76стране следят строго. Прежде чем колесо сертифицируют, оно проходит усталостные, ударные и статические испытания. Нигде в мире не применяют таких суровых тестов. Наши специа­листы подошли к делу творчески. Они67 обобщили международный опыт и выбрали наиболее строгие и адекватные испытания.

7

Эффект конструктивных76 изменений налицо: колесо справа прошло испытание на косой удар в отличие от «кол76леги» слева

Эффект конструктивных изменений налицо: колесо справа прошло испытание на косой удар в отли7г6чие от «коллеги» слева

 

Между прочим, в свое время оценка несущей способности колес по нашему ГОСТу побудила немцев включить в свои стандарты (TUV) испытания на удар. Но немцы это немцы. А в России надо иметь в виду: гарантией, что колесо прошло необходимые испытания, является сертификат со ссылкой на наш Испытательный центр.

 

В заключение дадим совет автолюбителям. Переходя на76 легкосплавные колеса, обзаведитесь динамометрически76м ключом и затягивайте кол7есные болты с предписанным усилием. Обычно это 130 Н•м. В килограммометрах цифра будет на порядок меньше (если точно, то 130 надо разделить на 9,8).

 

Вы спросите: а что,г76 стальнымг7 колесам динамометрический ключ не нужен? Строго говоря, нужен. Но есть одна особенность. В отверстии под болт или гайку стальной г6диск имеет изгиб, работающий как пружинная шайба. Благодаря этому крепеж имеет мало шансов открутиться в пути. У легкосплавного колеса такого «гровера» нет, и болт удерживается лишь благодаря силе трения.

 

Юрий Буцкий, канд. техн. наук

7делают с солидным допуском в плюс по диаметру, можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллим7г6ет6г7р7з не отличиг7шь). Это недопустимо. В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью; остальные же отверстия «уведет» и крепеж окажется недотянутым или затянутым с перекосом — посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет «бить», кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой.

 

2). Диаметр центрального отверстия диска (устойчивого международного обозначения нет). У6г7штатных колес 76автомобиля центральное отверстие диска, как правило, точг76но подогнгано к ступице оси; на заводах принято центрировать колесо именно по нему — его диаметр является посадочным. Но если Вы покупаете диск в магазине, не удивляйтесь тому, чт76о 6 отвгерстие может оказаться больше положенного. Производители запчастей часто делают отверстие заведомо увеличенного диаметра и снабжают диск набором переходных колец, что позволяет использовать его на разных моделях автомобилей. Колесо в этом случае центрируют по PCD.

 

3). Типоразмеры болтов и гаек крепления колеса. Если Вы меняете стальной штампованны7гй д6иск на легкосплавный, возможно, придется использовать болты (или шпильки) большей дглины, чем штатные, — легкосплавный диск толще стального. Кроме того,г7 старый6 крепеж не подойдет, если на новом диске предусмотрены отверстия, 6допусти776м, под зат7яжку на сферу, а имеющиеся у Вас болты (штатные) затягиваются на конус.

 

4). Вылет колеса. Это расстояние между продольной плоскостью симметрии обода и крепежной плоскостью колеса. Вылет может быть нулевым, положительным (ступица диска выпячена наружу относительно середины обода) и отрицательным (ступица утоплена). Для каждой модели автомоб7в7ость и управляемость машины, а также наименьшая нагрузка на подшипники ступиц. Немцы обозначают вылет ЕТ (допустим, ЕТЗО (мм7), если его величина положительная, или ЕТ-30, если отрицательная), французы — DEPORT; производители из других стран обычно пользуются английским OFFSET.

 

Внимание!г7Не ставьте на автом76обиль ко76еса с нештатным вылетом. Уменьшение вылета 67гделает колею колес шире; хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и прида67гет ему стильный гоночный вид, но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц иг7 подвеску. Увеличить же вылет, т. е. сузить колею, как правило, невозможно — диск упрется в тормоз.

 

Маркировка

Марки7ровка выбивается на любой поверхности диска, кроме той части обода, которая обращен67а к шине. Российская, европейская и американская маркировки немного отличаются 7друг от друга манерой исполнения, но различия не принципиальны; одна и та же информг7ация доносится до потребителя посредством разных символов, зависящих от конкретныгх национальных стандартов. Размерная надпись

Например: 7 l/2Jx15H2.

В американском варианте маркировки эта надпись была бы такой: 15Н2х7 1/2} или 15x7 1/2J. 7 1/2 — ширина обода в дюймах (7,5 дюйма).

15 — монтажный диаметр в дюймах.

 

Расшифровка следующих двух символов довольно сложна. Эти символы служебные, они важны не для потребителя, а для производителя и продавца. Мы коротко коснемся их лишь потому, что, будучи внесенными в размерную надпись, они привлекают внимание покупателя и вызывают массу вопросов. Расшифровка — в каталогах.

 

J — закодированная г76информация о конструктивных особенностях бортовых закраин обода (углы наклона, радиусы закругления и т. п.). В зависимости от конкретной конструкции может быть написано JJ, JK, К или L.

 

Н2 — закодированная информация о форме кольцевых выступов (хампов) на полках обода, которые удерживают бескамерную шину от соскакивания с диска. Конструкций хампов много. Есть простой хамп Н (Hump), двойной Н2, плоский FH (Flat Hump), асимметричный АН (Asymmetric Hump), комбинированный СН (Combi Hump)… Иногда обходятся и без хампов; на ободе делают специальную полку SL (Special Ledge), параметры которой выверены так, что шина надежно держится, ни за что, кроме закраины обода, не «цепляясь».

 

На диске также ДОЛЖНО быть указано:

 

вылет к676олеса 67г(некоторые американские фирмы почему-то игнорируют это требование; европей67гцы указывают вылет всегда)

товарный знак7 или наименг6ование производителя

дата изготовления. Обычно — годг76 и неделя. Например, 0598 означает, что диск выпущен в 5-ю н67рующего органа (говоря по-русски, ОТК). Многие фирмы клеймят свою продукцию нге сухими буквенно-ци67гфровыми индексами, а птичками, ц веточками и прочим художеством. На литых дисках помимо клейма ОТК ставят еще и клеймо рентгеноконтроля, которое свидетельствует о том, что диск не имеет внутренних дефектов — литьевых раковин

клеймо национального «госстандарта»

предельная весовая нагрузка на диск (MAX LOAD) в килограммах или фунтах.

Кроме того, на диске МОЖЕТ БЫТЬ указано:

 

присоединительные размеры, например PCD100/4

предельное давление в шинах, на которые диск рассчитан. Например, MAX PSI 50 COLD означает, что давление в шине не должно превышать 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5 кгс/кв. см); слово COLD («Холодный») напоминает, что измерять давление следует в холодной шине (MAX PSI указывают только американцы)

способ производства, если диск кованый, — FORGED («Кованый»); эта надпись не предусмотрена никакими стандартами, выбивается на диске исключительно на 

Выкуп колес Скупка колес.

Write a comment

Comments: 0